La connaissance des lois de la physique fait partie des premiers chapitres de toute formation en médecine aéronautique. Chaque médecin et chaque infirmier doit en comprendre les applications et les effets sur chaque EVASAN.
Dans le domaine aéromédical, il est à regretter le manque de publications et d’études, et si nous favorisons les retours d’expérience de chaque mission, chaque vol est prétexte à enseignement.
Objet : Nous avons choisi un vol ambulance entre Lomé au Togo et Paris-Le Bourget pour mesurer les variations de pression cabine en présence d’un patient.
Protocole : Les pilotes n’ont pas été avisé de ces mesures de pression et n’ont reçu aucune consigne particulière de l’équipe médicale afin de ne pas influencer leur pilotage et leur plan de vol.
Le vol est effectué à bord d’un Challenger CL 604 d’une durée d’environ six heures sans escale.
Figure 1 Challenger 604
Le patient est un homme de 85 ans au sortir d’une péritonite sur perforation d’organe creux ayant présenté un choc septique suivi d’une insuffisance rénale.
La fonction pulmonaire est préservée, le patient bénéficie à l’hôpital de départ d’une oxygénothérapie en lunettes à 3 l par minutes qui sera majorée à 4 litres par minute dès le roulage et maintenue durant tout le vol jusqu’au poser à Paris Le Bourget (sans nécessiter de modification du débit).
La pression cabine est mesurée régulièrement à l’aide d’un altimètre de poignet type parachutiste (figure 2). Il est mis à zéro sur le tarmac de l’aéroport de Lomé avant d’embarquer.
Lomé est situé en bord de mer (altitude 0) et l’altitude de l’aéroport du Bourget est de 48 mètres.
L’altitude de vol ainsi que la position de l’avion s’affichent à intervalles de dix minutes dans la cabine à l’attention des passagers. Ces données renseigneront l’étude.
Figure 2 Altimètre
Sur le premier graphique, la courbe bleue montre la variation de pression en cabine durant le vol. Cette valeur est ramenée à un équivalent d’altitude en mètres.
La courbe rouge correspond à l’altitude réelle de l’avion en vol, en mètres.
Dès l’altitude de trois cents mètres atteinte, on observe la dissociation des deux courbes alors que l’avion atteint en 30 minutes sa première altitude de croisière de 10 668 mètres.
Il parcourt dans cette première demi-heure la distance de 500 km / sol et la pressurisation cabine se stabilise à 1550 m, soit 636 mm Hg.
Après trois heures de vol, à la verticale de la ville d’Alger, l’avion change de niveau de vol et monte à 11 580 mètres. L’altitude de pression cabine est notée à la valeur à 1900 m, soit 590 mm Hg
À 17h la descente est rapide en 20 minutes jusqu’à 2138 mètres d’altitude avec un équivalent de 190 mètres en pression cabine. Sur les 100 km restants à parcourir avant l’atterrissage la pression cabine reste stable jusqu’au cinq dernières minutes de vol précédent l’atterrissage.
Le graphique ci-après montre la saturation en oxygène durant tout le vol alors qu’il bénéficie d’un débit constant de 4l/min d’oxygène en lunettes.
Résultats : Ces mesures nous confirment la baisse de pression rapide dans les phases de décollage ainsi que la remontée de pression toute aussi rapide dans la phase de descente en cabine.
Un changement de niveau de vol est noté à mi-parcours, entraînant une diminution de plus de 20 % de pression cabine et sans que l’équipe médicale n’en soit informée par les pilotes.
Les effets physiques possibles sont de deux ordres :
- expansion de toute cavité gazeuse et
- baisse de la pression partielle d’oxygène chez le patient
Toute équipe médicale doit intégrer dans sa réflexion un paramètre supplémentaire dans l’interprétation de la variation de la saturation en oxygène de son patient : la variation de la pression cabine liée à des changements de niveaux de vol en phase de croisière, et sans en avoir été avisée.
Le monitorage par la saturation en oxygène, et également de l’EtCO2 en cas d’assistance ventilatoire, sont indispensables pour estimer des effets liés à des variations de pression cabine .
Sur la courbe de saturation de ce patient, on observe cependant que les valeurs restent stables. Le patient compense la baisse de pression partielle d’oxygène avec une variation qui reste comprise entre 92 à 96% de SaO2 (et ce à débit d’oxygène constant).
D’autres études et mesures seront nécessaires pour bien mesurer l’impact de ces changements de niveau de vol / Pression cabine, en particulier sur des sujets présentant une défaillance respiratoire.
Les courbes de pression de cette étude ont été présentées lors de la deuxième journée du Diplôme Universitaire Soins Intensifs et évacuations aériennes de la faculté de médecine d’Angers ce mercredi 17 novembre 2021.
https://formations.univ-angers.fr/fr/offre-de-formation/diplome-d-universite-3eme-cycle-DUC3/sciences-technologies-sante-STS/du-soins-intensifs-et-evacuations-aeriennes-KL7P4I7C.html
